En prenant le volant de la 911 GTS, le souvenir de certaines Porsche «Turbo look» des années 90 me revient à l’esprit.

Celles-ci étaient certes spectaculaires, avec leurs ailes arrière élargies, mais leur équilibre n’était pas toujours convaincant.

Avec sa voie postérieure augmentée de 32 mm par rapport à celle d’une Carrera S (alors que la voie avant ne gagne, elle, que 2 mm), la GTS ne tombe-t-elle pas dans le même travers, avec un train arrière trop efficace par rapport à l’avant ?

Rassurez-vous, il n’en est rien : l’équilibre de cette voiture reste parfait. Je dirais même qu’elle est plutôt plus vive et agile qu’une 911 «normale». Je pense que ce sentiment particulièrement agréable est à attribuer, du moins en grande partie, au durcissement de la barre antiroulis arrière. Ce réglage permet visiblement de compenser l’amélioration du grip du train arrière, tout en offrant un feeling à la fois plus précis et plus progressif. Si vous rencontrez un jour le pilote-ingénieur qui a défini le «set-up» de cette GTS, félicitez-le de ma part !

Faites-en de même avec le motoriste qui a développé l’admission variable de cette GTS. Car même si le gain de 23 chevaux peut paraître peu sur papier, la différence est sensible derrière le volant. Avec un couple maxi disponible de 4.200 à 5.600 tours au lieu d’un simple «pic» à 4.400, cette version du boxer 3.8  est beaucoup plus pleine et agréable à utiliser. La présence d’un échappement sport de série n’est pas étrangère à ce sentiment bien agréable, sa sonorité étant particulièrement réussie. Tout cela sans consommer plus que la Carrera S : bravo !

Cette 911 GTS mérite donc pleinement de porter cette appellation historique, remontant à la 904 GTS apparue en 1964. A défaut de Sport Classic, j’en ferais volontiers mon quotidien !

Stéphane Lémeret

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