La 911 Targa est uniquement « Carrera 4 », c’est-à-dire dotée de voies arrière élargies et de la transmission intégrale. Celle-ci a récemment troqué son viscocoupleur contre un embrayage mutlidisque piloté, qui répartit plus rapidement le couple entre les essieux arrière et avant. Sous le capot de cette génération 997 « bis », on découvre des moteurs entièrement revus et convertis à l’injection directe. Résultat : le 3.6 litres de la Targa passe de 325 à 345 ch et le 3.8 litres de la Targa S de 355 à 385 ch, tandis que la consommation baisse dans les deux cas. Le 3.6 est bien sûr déjà très performant, mais le 3.8 est encore sensiblement plus rageur dans les hautes rotations et plus coupleux à bas régimes. C’est donc ce dernier qui recueille nos suffrages.
Pour ponctuer les montées en régime de ses nouveaux « flat-six », Porsche a fait développer une toute nouvelle boîte robotisée à 7 vitesses et double embrayage, dénommée PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Un type de transmission que Porsche utilisait déjà en compétition dans les années 1980, mais qui a été popularisé en série par VW (DSG) et Audi (S-Tronic).
En pratique, la nouvelle boîte PDK est une réussite. Elle se distingue par des passages de rapports éclairs et sans rupture de charge. Vraiment sportif ! Par contre, gros défaut, la commande manuelle au volant est vraiment peu intuitive. Elle comprend des petites touches implantées à gauche et à droite du volant et commandant chacune aussi bien la montée que la descente des rapports. A l’usage, on s’y perd ! Nous aurions préféré un système plus simple, composé de deux palettes situées derrière le volant, celle de droite commandant la montée des rapports et celle de gauche la descente. Heureusement, le mode entièrement automatique est intuitif et rapide. Le mariage de la boîte PDK et des nouveaux moteurs fait donc globalement merveille, surtout sur cette version Targa, qui abrite ses passagers sous une cloche de verre, pour illuminer leur quotidien.
Olivier Maloteaux.
