Avant de sortir le grand jeu, faisons l’inventaire du matériel. On a déjà mentionné la coque en alu, dans laquelle se niche le V10. Le châssis est équilibré (répartition des masses AV/AR de 43/57%) et guidé par quatre doubles triangles. Le tout est posé sur un amortissement piloté Magnetic Ride. Les roues de 19 pouces sont chaussées de pneus 235/35 à l’avant et 295/30 à l’arrière. Elles abritent des disques de freins de 365 mm à l’avant et 356 mm à l’arrière. Notre modèle s’offrait même des éléments en carbone-céramique de 380 mm à l’avant et 356 à l’arrière. La puissance du moteur transite par les quatre roues, via une transmission intégrale permanente et un différentiel arrière autobloquant. En condition normale, la répartition du couple AV/AR est de 15/85%, mais le viscocoupleur peut faire varier cet équilibre et renvoyer jusqu'à 30% du couple sur l'avant.

Nous voici sur les hauteurs de l’Esterel. La route n’est pas totalement dégagée, mais les dépassements ne constituent qu’une simple formalité. La plupart des automobilistes s’écartent même sur notre passage, abasourdis par le son du V10. Des notes bestiales s’échappent en effet dans l’air et résonnent le long des parois rocheuses.

Le compte-tours dépasse les 8.000 tr/min et les lignes droites semblent bien courtes ! La R8 virevolte d’un virage à l’autre, agile mais jamais instable, grâce notamment à un amortissement étonnement prévenant. Le train arrière se place légèrement sur les freinages appuyés, sans déclencher l’ESP, qui ne se montre jamais intrusif. Le toucher de la pédale de freins reste constant et puissant, et jamais les disques ne chauffent ni ne faiblissent. Le train avant mord le bitume et se pose au millimètre, même dans les courbes serrées. Très rigide et saine, la R8 Spyder adopte une attitude extrêmement neutre la plupart du temps. Cette sportive est mieux équilibrée et plus facile à cerner qu’une Porsche 911 et, en cas d’excès d’optimisme, on jugule le léger sous-virage de la pointe du pied et du bout des doigts, posés sur la jante épaisse du volant à fond plat. La direction est légère, mais consistante, linéaire et précise. Avec la boîte R-Tronic (option), les rapports s’enchaînent d’une pichenette sur les palettes. Dommage que celles-ci ne soient pas fixes mais tournent avec le volant. C’est peut-être la seule fausse note du bilan, si l’on excepte le petit coffre (100 l) et le manque d’espace de rangement.

Les mauvaises langues affirmeront toutefois que la plus grosse tare de cette super-sportive est son patronyme… Car si Audi affiche désormais le potentiel sportif de Ferrari ou Lamborghini, il n’en a pas encore l’image ni la noblesse. Pour compenser ses origines roturières, le constructeur allemand vend son R8 Spyder V10 à partir de 160.000 € en boîte manuelle, contre près de 200.000 pour sa cousine par alliance, la Gallardo Spyder. On apprécie cette modestie…

Olivier Maloteaux

V12 GT

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