Nous arrivons à l'entrée de l'anneau et nous nous garons à coté de la splendide GT grise à bandes noires qui est déjà là. Elle est toujours aussi impressionnante, basse et large, un look unique dans la production actuelle. Le moins que l'on puisse dire est qu'elle ne passe pas inaperçue ! Amateurs de discrétion, passez votre chemin. D'ailleurs, il m'a été confirmé depuis qu'elle attire plus encore les passant (et surtout les passantes) que n'importe quelle autre GT italienne. Nous faisons pâle figure avec notre break Mercedes 500 et son ridicule V8 5L !

Curieusement, malgré ses dimensions imposantes et l'agressivité de ses lignes, il s'en dégage une grande finesse, aux antipodes de la brutalité d'une Mustang Shelby ou autre "Muscle Car". Ses origines européennes, sans doute... Bien sûr, les doubles bandes noires, les ailes arrières sculptées, les entrées d'air multiples, le capot moteur ajouré et les magnifiques jantes optionnelles lui donnent une allure plus Le Mans que Palm Beach, mais elle est belle, très belle même, et ce sous tous les angles.

Un rugissement suivit de raclements gutturaux se fait entendre au loin. C'est sûrement la GT40 ! Effectivement elle arrive. Notre auto est une reconstruction Superformance sous licence Saphir, autrement dit une construction récente d'une Mark II, très proche des voitures usine... Elle est équipée d'un V8 Ford 7L carbu, qui développe 550 ch, et est préparé par ... Roush, comme pour la GT ! Sa boite est une ZF à 5 rapports, le reste est assez classique, mis à part la clim, qui est indispensable sur ce genre de GT, le moteur étant à quelques pouces de votre nuque.

Je me faufile à bord. 40 pouces, pas un de plus. C’est ce qui sépare le toit de la GT 40 de l’asphalte. Pas de place inutile. Bien sûr, la Ford est une auto de course (à peine) homologuée pour la route, comme l'attestent la magnifique rangée de compteurs, les basculeurs, les baquets parfaitement conformes à anneaux chromés et les plexis ouvrants en guise de vitrages. Je me sangle dans mon harnais. Contact, démarrage. Le moteur donne l'impression d'être dans l'habitacle, ou le pilote dans la salle des machines ! La GT40 vibre au rythme des petits coups d'accélérateurs indispensables pour maintenir un régime de ralenti un peu capricieux, gros carbus obligent. Embrayage... avec ce pédalier de course rapproché, je me suis trompé, c'est sûrement la pédale de frein... mais non, c'est bien l'embrayage, plus dur que sur une vieille GT italienne ! J'embraye doucement, en montant un peu le régime. Malgré la cylindrée, il n'y a pas beaucoup de couple à bas régime, un peu plus de gaz et... j'ai bien failli caler, tellement la course de l'embrayage est courte.

Dans un gargouillis de carbus mécontents la GT40 s'élance sur la piste. Elle pousse fort, seconde, j'enchaine la troisième. La boite, comme la direction, est "virile" et demande de la poigne. La suspension est dure, les débattements courts. Le moteur commence déjà à chauffer l'habitacle, mon copilote enclenche la climatisation. J'enchaine les rapports, je la monte sur l'anneau pour voir comment elle se comporte. Elle roule droit, s'allège, je la sent mieux. freinage, une mollet d'acier est requis, comme pour l'embrayage, mais elle freine plutôt bien. Je rétrograde en quatrième, et j'accélère a fond: un rugissement de Big Block en colère, à vous déchirer les tympans, l'avant se cabre, le train arrière s'écrase sous la puissance, j'ai le sentiment que le décollage est imminent! Quelle poussée, quel bruit! On ne s'en lasse pas. Survient la courbe de l'anneau, elle se cale en appui et ne bouge pas trop, mais on send ses suspensions travailler dur, le chassis ayant du mal à encaisser les irrégularités du béton. Après une belle pointe sur la ligne droite, il est malheureusement temps de passer à la GT.