Qui se souvient encore des premières boites auto, qui devaient se contenter de 2, puis 3 rapports? A cette époque, les ingénieurs devaient choisir entre deux options : adopter un pont court, et pouvoir ainsi proposer une modèle aux accélérations correctes, mais à la vitesse de pointe limitée, qui engloutissait alors quelques 30 litres aux cents à grande vitesse, ou monter un pont long afin de favoriser la consommation, mais il n’était alors plus question de performances !

Le modèle phare de Daimler, la 450 SEL 6.9L, qui coutait le prix d’une 612 Scaglietti à son époque, résume parfaitement le problème. Elle plafonnait à 230 km/h chrono, le compte tours largement dans la zone rouge, alors que sa consommation atteignait des sommets. J’ai en particulier le souvenir d’un Strasbourg Paris à 250 compteur. Nous avons consommé les 95L du réservoir en moins de 240 km., ce qui correspond à … 40 litres aux cent km.

Mercedes a été un des premiers a tenter de résoudre l’équation, en augmentant le nombre de rapports, ce qui permettait de bénéficier d’une première plus courte, au bénéfice des accélérations, et d’un rapport final allongé, afin de favoriser la vitesse de pointe et les consommations.

La 500 SEL W126 de 1980 qui étrennait un quatrième rapport offrait ainsi des performances équivalentes ou presque à celles de la 450 6.9L, tout en ne dépassant que rarement les 25L aux cent en conduite sportive. Puis vinrent les premières boites à 5 rapports, au début des années 90, suivies de la boîte à 7 rapports que nous connaissons bien sur les Classe S et E en particulier.

Mais voici que Mercedes compte aller encore plus loin, au-delà même de Lexus et de ZF, en proposant une boite automatique à non pas 8 mais 9 vitesses ! Mercedes offrira par ce biais des performances supérieures à ce que pourrait offrir une boité manuelle ou robotisée, tout en conservant la souplesse d’utilisation des boites automatiques. De plus l’allongement extrême du rapport final (moins de 2 000 tours à 160 km/h ?) permettrait de réduire encore les émissions nocives, du moins sur autoroute.

Reste que l’on atteint ici certaines limites techniques, au-delà desquelles se poseront nombre de problèmes. Tout d’abord, le confort de conduite, car chaque changement de rapport correspond à une phase d’accélération qui est perçue par le conducteur comme une étape, chaque vitesse lui indiquant indirectement une allure.

Au delà de 5 ou 6 rapports, le conducteur perd toute notion intuitive du rapport engagé, et par là même une indication de sa vitesse, ce qui l’oblige donc à lire celle-ci sur les instruments de bord.

De plus, les changements de rapports incessants qui découlent directement du nombre de rapports de la boite sont désagréables pour les passagers, qui préfèrent une accélération continue, surtout en phase de « kickdown » ou rétrogradage. L'allongement extrême du rapport final rendra toute accélération brusque délicate, car la boîte devra décider de rétrograder de 1, 2, 3, 4, ou même 5 rapports d'un seul coup, ce qui pourrait surprendre le conducteur ou les passagers.

Ces rapports supplémentaires ont aussi un coût élevé, financier tout d’abord, car une boite à 9 rapports est beaucoup plus complexe à produire, ce qui explique que les productions américaines, très « cost concious », en soient encore à 4 rapports de boîte.

Mais cela coûte aussi en termes de fiabilité et de poids, car il est difficile de loger autant de trains d’engrenages dans un volume relativement réduit.

Gageons que les ingénieurs de Stuttgart soigneront particulièrement la gestion électronique de cette future boite, afin de lui donner un maximum d’agrément!

Charles Le Menestrel

V12 GT

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